Montaż Kitu Athena 170Ccm Ecu Do Hondy Cbr 125R Jc39

[Rastaf]

Witam,

przymierzam się do zamontowania zestawu ATHENA 170ccm ECU do mojego motocykla, z wymianą raczej sobie poradzę i w kolejnych postach będę zamieszczał postęp prac.

 

Silnik JC39 jest standardowo pojemności 124ccm, posiada jeden cylinder, wtrysk paliwa oraz dwu zaworową głowicę. Kit ATHENA 170ccm, z większa jego pojemność do 166,4ccm, powoduje przyrost mocy na poziomie 30% oraz przyrost momentu obrotowego o 40%. Kit ten nie wymaga wymiany głowicy na nową.

 

Już teraz mam kilka niewiadomych... Chciałem was zapytać jak docierać taki cylinder, pewnie część z was czytała o metodzie MotoMana, Co sądzicie o takim sposobie docierania motocykla o tak małej pojemności? Jaki olej użyć na pierwsze docierania, mineralny? Do tej pory jeżdżę na oleju Motul 5100 10w40.

 

Proszę mnie nie pytać dlaczego montuję kit 170ccm a nie przesiądę się na motocykl o większej pojemności, względy osobiste. Chciałbym aby ten temat przyjął formę poradnika jak można tuningować motocykl 4t z wtryskiem paliwa. 

[Rastaf]

Właśnie odebrałem przesyłkę z kitem ATHENA 170ccm ECU do Hondy.

 

Co zawiera ten zestaw?

 

 

W pudelku znajduje się:

1 komputer

2 cylinder

3 zestaw uszczelek

4 instrukcje (między innymi w języku angielskim)

5 pudełko z tłokiem

 

 

W pudełku z tłokiem mamy:

1 tłok

2 sworzeń z zawleczkami

3 komplet pierścieni

 

 

Tak więc w weekend będę montował. 

[PH7]

Witaj.

Kibicuję i jestem ciekaw wyników prac montażowych. Na przyrosty, które podałeś raczej nie licz. Praktyka, a właściwie hamownia pokazuje, że w przypadku, gdy wymienia się jedynie cylinder i tłok, moc wzrasta o około 20%. Większy przyrost nawet na poziomie ponad 40% można uzyskać w Yamaszkach YZF125 i MT125 po zastosowaniu pełnego kitu Malossi. No ale tam ze względu na stosunkowo długi skok tłoka w stosunku do średnicy cylindra silnika seryjnego, jest większe pole do popisu i ów kit winduje pojemność skokową do 182,5 ccm. Ponadto pełen zestaw oprócz cylindra, tłoka oraz komputera, zawiera jeszcze sportowy wydech, wałek rozrządu i stożkowy filtr powietrza.

Oczywiście nie zmienia to faktu, że nawet te 20% więcej mocy, a przede wszystkim wyższa wartość momentu obrotowego będzie stanowiło istotną różnicę.

Pamiętaj o jednej rzeczy. Dostaniesz wyższą moc maksymalną przy trochę niższych obrotach silnika i warto pomyśleć o zmianie zębatki zdawczej na większą o jeden ząb, lub oczywiście mniejszą o kilka zębów na kole tylnym tak, by przy prędkości maksymalnej silnik się nie "przekręcał". Podniesiesz wtedy prędkość maksymalną i przelotową oczywiście. No chyba, że priorytetem są przyspieszenia.

Jakimś specjalnym docieraniem tyłka bym sobie nie zawracał. Unikać na początku zbyt wysokich, a co bardziej istotne zbyt niskich obrotów i tyle.

Zaglądaj czasem do wątku spotkania 125

https://motocykle-lodz.pl/topic/9186-spotkania-125/page-67

Idą fajne temperaturki i może uda się zorganizować w końcu jakiś wyjazd.

Na razie.

Edytowane 12 Maja 2017 przez PH7 (wyświetl historię edycji)

[fuckout2]

Docierasz na takim samym oleju jaki do tej pory używałeś - czyli taki jak zaleca producent , nie wiem jaki zaleca więc musisz sprawdzić ( nie chodzi o markę tylko TYP) - żaden mienralny, bo tam zapewne jest pól syntetyk lub syntetyk. Co do samego docierania to tak samo jak w serwisowce , pierwsze kilometry powoli do polowy zakresu obrotów , później przy po 400 km robić co jakiś czas pełny zakres obrotów i tak aż do 1k km. Wszystko pewnie dużo lepiej jest opisane w serwisówce- w ogóle to cylinder pewnie jest na nicasilu ,a go z reguły nie dociera się tak długo jak zwykłą gładź. 

[Rastaf]

Zacznę od wytłumaczenia motywacji, dlaczego taki tuning, moją cbr'ką jeżdżę głównie do pracy ale raz w tygodniu razem ze szwagrem wybieramy się na dłuższą przejażdżkę tak mniej więcej 200km. Największym problemem tego motocykla było wyprzedzenie TIR'a przy 90km/h, motocykl co prawda osiągał 120km/h ale trwało to wieki i taki manewr był dość niebezpieczny. Należało wypuścić TIR'a do przodu zredukować do czwartego biegu i do odcięcia rozpędzić motor... Tak jak napisałem na początku względy osobiste nie pozwalają mi się przesiąść na większe moto, więc zacząłem czytać o tuningu 4t, niestety nie jest tak podatny jak 2t ale można było coś zrobić, do wyboru miałem 2 rodzaje kit'ów jeden marki Malossi (może i lepszy ale zdecydowanie droższy) oraz kit ATHENA, zdecydowałem się na ten drugi ze względu na koszty. Zakup takiego kit'u w Polsce jest dość problematyczny i trzeba się liczyć z długim czasem realizacji ja na swój czekałem 20 dni, może źle trafiłem. 

 

Na tym etapie bardzo chciałem podziękować mojemu szwagrowi za wkład pracy włożony w tuning tego motocykla.

 

Jest poniedziałek, przez cały weekend walczyłem z moto, w piątek razem ze szwagrem wyjęliśmy silnik z ramy rozłożyliśmy go, wymieniliśmy cylinder oraz tłok i złożyliśmy z powrotem. W sobotę zainstalowaliśmy silnik w ramie i pierwsze odpalenie oraz docieranie silnika...

 

W postach poniżej postaram się opisać dokładnie przebieg tej operacji.

[Rastaf]

Na początku chciałem zaznaczyć że jestem domorosłym mechanikiem (z wykształcenia elektryk/informatyk) i nie wszystko pewnie robię zgodnie ze sztuką, więc zachęcam do czynnego udziału przy powstawaniu tego poradnika i komentowaniu moich postów, będę wdzięczny za konstruktywną krytykę.

 

Tak jak już wcześniej wspomniałem tuningować zaczęliśmy w piątek koło godziny 17:30, po pierwsze rozgrzaliśmy silnik w celu spuszczenia oleju, kiedy olej już był w misce zaczęliśmy demontować owiewki, najpierw górna okalająca zegary, później plastik zasłaniający bak od góry, demontaż siedzeń, odkręcenie i uniesienie baku do góry, następnie demontaż pługa oraz boczne owiewki, trzeba pamiętać że w niektórych miejscach są zatrzaski i należy ostrożnie się z nimi obchodzić aby ich nie połamać. Spuściliśmy płyn chłodniczy i rozmontowaliśmy chłodnicę.

Warto robić sobie zdjęcia żeby pamiętać gdzie idzie który wężyk i jak są podłączone przewody elektryczne. Odkręcając dwie łapy oraz dwie śruby mocujące silnik w tylnej jego części, udało nam się go wyjąć.

 

 

Silnik wylądował na falbanku w skromnym warsztaciku.

 

 

Rozpoczęliśmy jego demontaż od pokrywy zaworów, następnie zrobiliśmy zdjęcie ustawienia rozrządu.

 

 

Takie zdjęcia przydają się przy montażu silnika.

Teraz można było przystąpić do zdemontowania napinacza oraz łańcuszka (w pierwszym momencie postanowiliśmy podwiesić łańcuszek tak aby nie spadł z dolnego koła, co się okazało niepotrzebne bo mimo naszych starań łańcuszek i tak spadł, okazało się że jest bardzo dużo miejsca i można go założyć bez rozkręcania boku silnika), następnie zdemontowaliśmy popychacze z wałkiem i przystąpiliśmy do demontażu głowicy.

Po usunięciu głowicy i cylindra zabezpieczyliśmy komorę silnika czystymi szmatami tak na wszelki wypadek żeby nic się nie dostało do wnętrza. Następnie uzbroiliśmy tłok w pierścienie. (na sam dół cienka blaszka, później sprężynka i kolejna cienka blaszka następnie czarny pierścień i na samą górę pierścień w kolorze aluminium). Swoją drogą ciężko pomylić ponieważ dolne pierścienie ze sprężynką myślę że można dowolnie zamontować a górne pierścienie mają różną grubość i na tłoku miejsce na pierścienie też mają różną grubość, więc pasuje tylko jeden do jednego.

 

 

Następnie rozsunęliśmy szczeliny pierścieni tak aby górne były przesunięte względem siebie o 180 stopni i dolne też. Nie wiem czy to prawidłowe ale na logiczne myślenie wydaje się że tak, tłok nie posiada zamków tak jak np. tłok WSK'i. Po montażu tłoka należy zamontować dwie zawleczki przy trzpieniu tłoka, warto sprawdzić trzykrotnie czy zawleczki leżą w swoich gniazdach (kiedyś jak montowałem silnik WSK'i zdarzyło mi się że taka zawleczka wyskoczyła i zatarła silnik). Następnie posmarowaliśmy uszczelkę pod cylinder delikatnie olejem, warstwę wewnętrzną nowego cylindra pokryliśmy gęstym olejem aby ułatwić montaż tłoka i następnie we dwoje wsunęliśmy tłok do cylindra, jedna osoba układała pierścienia druga delikatnie nasuwała cylinder. Po montażu cylindra delikatnie przekręciliśmy wałem aby sprawdzić czy poprawnie tłok pracuje w cylindrze. Po sprawdzeniu usunęliśmy nadmiar oleju z cylindra wycierając go czystą szmatką (usunęliśmy nadmiar aby po odpaleniu nie stworzył się film olejowy który mógłby utrudnić docieranie motocykla).

Założyliśmy uszczelkę pod głowicą (dobrze podczas demontażu układać sobie wszystko tak jak zostało demontowane to nam pomogło przy uszczelce, ponieważ cylinder jest symetryczny i uszczelkę można zamontować dwojako) zamontowaliśmy głowicę i nakrętki głowicy należy według instrukcji dokręcić z siłą 22nm, niestety mój klucz dynamometryczny dysponuje zakresem od 40nm do 250nm i niestety dokręciłem pewnie z ciut większą siłą. Następnie złożyliśmy popychacze wraz z wałkiem rozrządu, ustawiliśmy rozrząd posługując się zdjęciem wcześniej wykonanym i zmontowaliśmy napinacz. Jeszcze raz sprawdziliśmy dociąg wszystkich śrub i zamontowaliśmy pokrywę zaworów. Teraz silnik był gotowy do montażu w ramę.

Na tym etapie zakończyliśmy pierwszy etap przeróbki, zajęło nam to około 2,5 godziny. Na pewno można zrobić to szybciej ale robiliśmy to pierwszy raz.

 

PS1. PH7 przy montażu tego cylindra zależało mi przede wszystkim na zwiększeniu elastyczności silnika i zwiększeniu momentu potrzebnego przy wyprzedzaniu, po testach zastanowię się nad zmianą zębatki, ale to później, na pewno testy takiej modyfikacji później opiszę.

PS2. Fuckout2 co do docierania zdecydowałem się docierać według metody Motomana później opiszę jakie były tego skutki.

[Rastaf]

Następnego dnia tj. w sobotę włożyliśmy silnik w ramę i zaczęliśmy wszystko składać. Kiedy wszystkie przewody elektryczne były na miejscu, chłodnica była podłączona i zalana chłodziwem, wlaliśmy olej (na pierwsze dotarcie zdecydowałem się na olej mineralny Motul 3000 20w50).

W tym momencie zacząłem podłączać moduł ECU (moduł ECU nie jest to komputer który wymieniamy tak jak w przypadku kit'u Malossi, a jest to modół który oszukuje sygnały dla wtryskiwacza),  czynność ta okazała się banalnie prosta, stosując się do instrukcji. Z modułu wychodzą cztery kable czarny przykręcamy do masy motocykla (ważne żeby miejsce które wybraliście miało dobrą masę a nie była to dowolna śrubka), przewód szary izolujemy i chowamy w przypadku tłumika OEM lub podłączamy do masy w przypadku tłumika sportowego (instrukcja zaleca stosowanie tłumika marki ARROW). Następnie wypinamy wtyczkę od wtryskiwacza i przy pomocy złączek dostarczonych w paczce podłączamy kabel czerwony wychodzący z ECU do kabla czarno-białego wchodzącego do wtyczki wtryskiwacza oraz kabel żółty wychodzący z modułu do kabla różowo-zielonego wchodzącego do wtyczki. W instrukcji jest to przedstawione na obrazkach i opisane. (instrukcja jest w języku angielskim, ale myślę że w dzisiejszych czasach to nie jest problem).

 

Podsyłam jeszcze dwa linki z rzekomymi osiągami tego kit'u: Dane techniczne 1 , Dane techniczne 2

 

Następnie montaż owiewek... i pierwsze uruchomienie.

Pierwsze uruchomienie i docieranie...

 

Gdy motocykl był gotowy do uruchomienia, wszystko trzykrotnie sprawdzone, nastąpił ten magiczny czas, przekręcić kluczyk w stacyjce i nacisnąć czerwony przycisk po zgaśnięciu kontrolki...

Pierwsze przyciśnięcie spowodowało że wał się obrócił ale bardzo ciężko (tak jakby miał za dużą kompresję) motocykl nie odpalił, Wyłączyłem i włączyłem stacyjkę ponownie, zgasła kontrolka i jeszcze raz przycisnąłem przycisk startera... tym razem silnik się uruchomił ale miał nie równą pracę, obroty falowały między 800rpm a 1500rpm, po około 3min pracy zauważyliśmy wyciek oleju z pod pokrywy zaworów, silnik zgasiliśmy i demontując chłodnicę (bez odkręcania węży) dobraliśmy się do pokrywy zaworów. Zdemontowaliśmy odtłuściliśmy i tym razem złożyliśmy stosując silikon wysokotemperaturowy. Silnik zdążył ostygnąć, i nastąpiło ponowne uruchomienie, tym razem odpalił od razu. Silnik chodził na niskich obrotach około 7 minut do pełnego rozgrzania, obroty się ustabilizowały i osiągnęły wartość 1500rpm. Nie zaobserwowaliśmy żadnych wycieków i postanowiliśmy pojechać aby zrobić wstępne dotarcie silnika.

 

Jak już wcześniej pisałem zdecydowałem się docierać silnik metodą Motomana, zachęcam do lektury. Trafiłem na jeszcze jeden ciekawy post odnośnie docierania , Kiedy przeczytałem te i wiele innych postów, także na stronach zagranicznych, zdecydowałem się właśnie tak potraktować moje moto.

Ze względów bezpieczeństwa wybrałem drogę mało uczęszczaną, w moim przypadku była to droga techniczna s14 w okolicach Portu Łódź. Zgodnie ze wskazówkami podzieliłem wstępne docieranie na 3 etapy, W etapie pierwszym motocykl powoli rozpędzałem na 1,2,3 i 4 biegu do osiągnięcia 7000rpm , po osiągnięciu 7000 zamykałem całkowicie przepustnice w celu wytworzenia próżni w cylindrze i odessaniu drobin metalu które powstają podczas docierania, a przy okazji bardzo dobrze studzi się silnik w taki sposób. Redukcja biegów i znowu powolne przyspieszanie... czynność to powtarzałem bez przerwy aż do momentu przejechania 13km, przy takim stanie odstawiłem moto na 15min w celu ostudzenia i odpoczynku. W następnym etapie także rozpędzałem moto ale zwiększyłem prędkość obrotową do 8500rpm, jednocześnie cały czas sprawdzałem temperaturę silnika (Honda cbr 125R posiada bardzo dobre chłodzenie i ciężko jest uzyskać wychylenie wskaźnika powyżej połowy zakresu), w moim przypadku wskazówka pokazywała ćwierć zakresu więc był duży zapas. Na tym etapie pozwoliłem sobie jednokrotnie odkręcić manetkę aż do uzyskania 10000rpm, przejechałem tak około 10km. W ostatnim etapie dalej falowałem obrotami, ani na moment nie pozwalając utrzymać stałych obrotów (przyspieszając i zamykając przepustnicę do końca). Od czasu do czasu uzyskując 10000rpm. Po przejechaniu łącznie 33km wróciliśmy do domu i od razu na ciepłym silniku spuściliśmy olej. Tym razem zalałem już olejem pół syntetycznym Motul 5100 10w40. I tego samego dnia zrobiłem razem ze szwagrem trasę około 150km, częściowo drogą ekspresową, gdzie starałem się nie przekraczać 8000rpm na 6 biegu, na biegach od 1 do 3 zdarzało się osiągnąć 10000rpm (pojedyncze przypadki). Następna wymiana oleju przy przebiegu około 200km od wymiany cylindra, planuję wymianę i większy przegląd: m.in. sprawdzenie luzu zaworowego, sprawdzenie dociągu głowicy, napinacza rozrządu. 

Jak wykonam zdam relacje...

[PH7]

 

 

Podsyłam jeszcze dwa linki z rzekomymi osiągami tego kit'u: Dane techniczne 1 , Dane techniczne 2

 

No to tak jak mówiłem. Z seryjnym wydechem leciutko powyżej 20% więcej niż w serii. Athena bardzo rzetelnie i w oparciu o pomiary na hamowni podaje przyrosty, jakie można uzyskać, po zamontowaniu produkowanych przez nich kitów. Ale później u sprzedawców tychże te procenty rosną.

Żeby tak z gorzałą było. Kupujesz flaszkę, na etykiecie niby wóda 40%, a po odpaleniu okazuje się, że spirytus   ,    

[Rastaf]

Przyszedł czas na duży przegląd, w tym momencie mam przejechane 240km od wymiany cylindra. Motocykl został pożądanie rozgrzany w celu spuszczenia oleju (w oleju nie wykryto drobin metalu). Został usunięty płyn chłodniczy i zdemontowana chłodnica (w między czasie oczywiście zostały zdemontowane wszystkie boczne i górne części owiewek), zdjęliśmy pokrywę zaworów, Sprawdziliśmy ustawienie rozrządu (czy przypadkiem się nie przestawił, bądź był źle ustawiony), tutaj okazało się że wszystko jest ok. Ostudziliśmy silnik i sprawdziliśmy luzy zaworowe, w tym miejscu dokonaliśmy delikatnej korekty bo luz na zaworze wydechowy miał 0,3mm a powinien mieć 0,27mm i mała korekta na zaworze ssącym, posiadał luz 0,09mm a powinien 0,06mm.  Tak naprawdę drobne korekty i moto pewnie jeździłoby bez nich. Złożyliśmy wszystko do kupy, nauczeni doświadczenie uszczelkę pod pokrywom zaworów posmarowaliśmy silikonem wysokotemperaturowym. Zalaliśmy świeżym olejem Motul 5100 10w40, oraz chłodziwem. Uruchomiliśmy silnik i porządnie rozgrzaliśmy, Na zimnym silniku słychać delikatne stukanie, pomimo sprawdzenia rozrządu i zaworów gdzie nic nie stwierdzono, podejrzewam teraz napinacz łańcuszka. Po rozgrzaniu silnika stuki ustają. Będę to obserwował. Pojawiła się niepokojąca rzecz, mianowicie już na ciepłym silniku gdy się odkręci manetkę na luzie obroty szybko rosną po czym zamykam przepustnicy i obroty spadają i gdy odkręci się znowu potrafi się zadławić i zgasnąć... nie wiem czy to nie jest przyczyna źle wyregulowanej przepustnicy. Jest jeszcze jeden fakt niepokojący na zimnym silniku motocykl ciężko odpala jakby miał zbyt dużą kompresję, potrafi zgasnąć chwile po odpaleniu. Przy kolejnej próbie jest już w porządku, może fakt źle wyregulowanej przepustnicy ma też znaczenie? Z drugiej strony stuki są tak minimalne że prawie nie zauważalne a ja jestem może trochę przewrażliwiony...

[Rastaf]

Odnośnie stukania silnika, mój szwagier wpadł na ciekawy pomysł, mianowicie temat spalania stukowego. W internecie jest dużo wiadomości na ten temat i po przeczytaniu pierwszego lepszego artykułu mam wrażenie że to jest właśnie ten problem. Po pierwsze zwiększyliśmy stopień sprężania, po drugie komora spalania tez zmieniła swój kształt ponieważ nowy tłok jest płaski i po trzecie zawsze jeździłem na paliwie 98 oktanowym, które jest suche i sprzyja przyspieszeniu zapłonu. Dzisiaj zaleje standardowej 95'tki i zobaczę czy zmieniło się na lepsze. W tym momencie najbardziej zauważalne jest to na zimnym silniku. Jeżeli macie jakieś doświadczenie ze spalaniem stukowym w moto z wtryskiem dajcie znać jak sobie z tym poradziliście.

[PH7]

Odnośnie spalania stukowego, to takowe powoduje paliwo o zbyt niskiej, a nie zbyt wysokiej liczbie oktanowej. 

Ja myślę, że tak jak zauważyłeś problem może tkwić w kalibracji przepustnicy. Nie do końca dobra współpraca z nowymi parametrami układu wtryskowego.

Zresztą jak zgłębiałem temat kitów na różnych forach, to był to dość częsty przypadek.

A może trzeba wymienić świecę na inną?

A tak ogólnie to fantastyczny wątek. Odwaliliście kawał dobrej roboty . Fantastycznie się to czyta. Brawo. Pisz dalej na bieżąco co i jak.   

Edytowane 16 Maja 2017 przez PH7 (wyświetl historię edycji)

[Rastaf]

Rzeczywiście masz rację co do paliwa wysokooktanowego zmniejsza ryzyko wystąpienia spalania stukowego i zostaje przy tankowaniu 98. 

Zdemontowaliśmy przepustnicę i porządnie ją wyczyściliśmy , w miejscu styku przepustnicy z obudową zebrał się nagar który został wyczyszczony. na zdjęciu poniżej widać wewnątrz gardzieli z lewej strony mały czarny "grzybek", prawdopodobnie on jest wsuwany przez silnik krokowy i on dopuszcza powietrza kiedy przepustnica jest zamknięta, z lewej strony są gniazda od tego silniczka oraz od czujnika położenia przepustnicy, tak mi się wydaje. 

 

 

Poniżej zdjęcie od strony wtryskiwacza.

 

 

Sprawdziliśmy świece, posiadała różowy nalot została wyczyszczona i wkręcona z powrotem.

 

 

Jest to świeca irydowa marki NGK model CR8EIX zastanawiam się czy nie powinna być CR9EIX, różnią się ciepłotą.

 

Po sprawdzeniu i wyczyszczeniu została zamontowana i ustawiona przepustnica, szczególna uwagę zwróciłem na poprawne wpięcie wtyczek do silnika krokowego i wtryskiwacza. Po tych wszystkich zabiegach silnik odpalił i pracuje dużo bardziej miękko i nie słychać już stukania. Do końca nie wiem czy te dźwięki były efektem spalania stukowego ale cieszę się bardzo że już ich nie ma. Silnik nadal trochę inaczej pracuje niż OEM'owy cylinder ale to już jest chyba związane z zwiększeniem pojemności.

Dzisiaj rano znowu miałem problem z odpaleniem silnika, tzn. odpalił i po chwili zgasł. Po kolejnym odpaleniu złapał trochę nierówne obroty w okolicach 1500rpm i już pracował aż do rozgrzania, gdzie się ustabilizowały obroty. Wygląda tak jakby pracował bez ssania, wcześniej jak motocykl był zimny obroty osiągały 2000rpm do momentu rozgrzania i później stabilizowały się na poziomie 1500rpm. Na dzień dzisiejszy mam przejechane 270km od wymiany cylindra i widzę że wszystko idzie w dobrym kierunku.

 

Przymierzam się do wymiany standardowego filtra powietrza na sportowy odpowiednik firmy K&N.

[PH7]

 

 

Dzisiaj rano znowu miałem problem z odpaleniem silnika, tzn. odpalił i po chwili zgasł. Po kolejnym odpaleniu złapał trochę nierówne obroty w okolicach 1500rpm i już pracował aż do rozgrzania, gdzie się ustabilizowały obroty. Wygląda tak jakby pracował bez ssania

 

A może czujnik temperatury? brak połączenia? - zacznijcie od sprawdzenia wtyku. 

[Rastaf]

Sprawdziłem wszystkie połączenia elektryczne i nic nie pomogło, mam podejrzenie że moduł ECU modyfikuje czas wtryskiwania paliwa i na zimnym silniku jest porostu tego paliwa za dużo i stąd się biorą nierówne obroty, po rozgrzaniu sytuacja wraca do normy. 

Zrobiliśmy test jak będzie odpalał bez filtra powietrza (chodziło o to czy będzie lepiej jak złapie więcej powietrza), ten test pokazał że na pewno nie jest lepiej,a być może nawet gorzej.

Ciężkie odpalanie nie jest tak bardzo uciążliwe i da się z tym żyć ale dalej będę próbował usunąć tą wadę.

 

Z racji że próbuje swoich sił w amatorskich treningach gymkhany, zdecydowałem się na zamontowanie włącznika wymuszającego pracę wentylatora na chłodnicy. Na treningach gymkhany z reguły jest wysoka prędkość obrotowa silnika i stosunkowo niska prędkość przejazdu. Aktualnie silnik jest na dotarciu więc wolę być ostrożny. 

 

Aktualnie mam już przejechane 330km od wymiany cylindra, przy przebiegu około 500km, postaram się podsumować i zrecenzować ten kit. 

[Michal_Lodz]

A co do samych osiągów odczuwalna zmiana?

 

Wysłane z mojego ASUS_Z00ED przy użyciu Tapatalka

[Rastaf]

Aktualnie mam już 630km na liczniku od momentu montażu kit'u, został wykonany mały przegląd czyli wymiana olej i sprawdzenie wszystkich płynów w motocyklu oraz podokręcanie wszystkich obejm od węży bo miałem mikro wyciek płynu chłodniczego (dlatego jest ważna dokładna obserwacja motocykla podczas docierania). Dopiero po takim przebiegu i trzykrotnej jak dotąd wymianie oleju, odważyłem się na śmielsze odkręcanie manetki i z tego powodu dopiero teraz napiszę coś o osiągach.

Nadmienię jeszcze że ja mam motocykl Honda CBR 125R JC39 w wersji B, oznacza to że mam gdzieś zamontowane blokady, wcześniej jak jeździłem ich za bardzo nie odczuwałem, moto jechał 120km/h i jeździł jak inne CBR'ki, teraz zacząłem się nad tym zastanawiać ponieważ prędkość maksymalna wzrosła zaledwie do 130km/h z tym że nie muszę się kłaść na moto i jest ona do osiągnięcia po prostu siedząc. Więc na prędkości maksymalnej się zawiodłem ale będę jeszcze starał się to poprawić choćby zwiększając zębatkę zdawczą. 

Największa zauważalna różnica jest w przyroście momentu obrotowego, dla przykładu przed modernizacją bieg szósty był typowym nadbiegiem i nie dało się na nim osiągnąć prędkości maksymalnej, należało rozpędzić motocykl na biegu 5 i dopiero włączyć 6. W tym momencie można jechać 60km/h na 6, odkręcając manetkę motocykl wyraźnie przyspiesza aż do osiągnięcia około 130km/h, elastyczność silnika wzrosła niebotycznie. wyprzedzanie przy prędkości 80km/h stało się banalne dlatego że moto z tej prędkości do 110km/h przyspiesza momentalnie , a nie tak jak wcześniej trzeba było barć "długi rozbieg". Właśnie na tym najbardziej mi zależało, żeby bezpiecznie można było wyprzedzić TIR'a. Bez problemu też można utrzymać 120km/h siedząc wyprostowanym. Silnik na każdym biegu wkręca się dynamicznie, przez co na pewno zwiększyło się przyspieszenie i radość z jazdy. 

Wiem na pewno że prędkość maksymalną można zwiększyć dlatego w najbliższym czasie wymienię zębatkę zdawczą. Poczytam i zobaczę jak poprawić wydech i czy on przypadkiem nie blokuje osiągów, na pewno posiadam katalizator który należałoby wyciąć. Być może zdecyduję się na wymianę kolektora wraz z wydechem na sportową wersję np. firmy ARROW.

Podsumowując na tą chwilę bardzo zauważalny jest przyrost momentu który powoduje że CBR'ka jest dużo bardziej dynamiczna, prędkość maksymalna niewiele wzrosła ale jest dużo szybciej osiągalna. Wyprzedzanie stało się bezpieczniejsze.

[Rastaf]

Przez ostatnie dwa tygodnie zauważyłem nadmierne zużycie łańcucha, możne to być spowodowane że juz przejechałem około 5000km na nim. Dodam że jest on marki DID 428D 124 ogniwa. Założyłem go na wiosnę zeszłego roku. Dodam jeszcze że przez cały poprzedni sezon nie było potrzeby dociągania go, był regularnie smarowany, natomiast w tym sezonie przejechałem około 1000km i od momentu kiedy zamontowałem kit zaczęło się częste dociąganie go średnio raz na tydzień (smarowanie go nie pomogło), czyli zakładam że łańcuch się skończył. Zamierzam wymienić zębatkę zdawczą na większa i wymienię łańcuch, prześledziłem trochę fora na temat łańcucha do motocykla w kategorii street i pojemności 125ccm, okazało się że nie ma co zakładać łańcucha o-ringowego a tym bardziej x-ringowego, ponieważ te łańcuchy mają dużo większy opór toczenia i większą masę co powoduje spadek mocy. Zdecydowałem się na łańcuch bez-oringowy wzmocniony i wybór padł na DID 428NZ 126 ogniw (ze względu na zwiększenie zębatki zdawczej). Łańcuchy o i x ringowe powinno się stosować w motocyklach narażonych na kurz i brud oraz przy dużych obciążeniach czyli w motocyklach klasy enduro oraz cross. 

Dam znać co z tego wyniknie jak powymieniam to wszystko.

[Rastaf]

W weekend znowu pogrzebałem przy moto. Został wymieniony łańcuch oraz sprzęgło wraz z sprężynami.

Potrzebne części do wymiany sprzęgła:

1. Tarczę (ja polecam markę EBC).

2. Sprężyny (ja polecam markę EBC).

3. Uszczelka pod pokrywę sprzęgła (dowolna).

Potrzebne części do wymiany łańcucha:

1 Łańcuch DID 428 NZ 124 ogniwa (126 będzie za długi i trzeba będzie go skracać w przypadku standardowych zębatek).

2. Spinka do łańcucha w wersji NZ (z reguły jest dostarczana razem z łańcuchem).

Teraz krótki  opis czynności które zostały wykonane.

Po pierwsze demontujemy owiewki które mogą nam przeszkadzać (na pewno pług), następnie należy spuścić płyn chłodniczy i olej. Przy oleju nie trzeba rozgrzewać silnika bo nie musi spłynąć do końca, odstawiając motocykl na oryginalna stopkę pochyla się na lewo i olej przelewa się, nie przeszkadza nam. Następnie należy rozpiąć trzy węże od chłodzenia silnika, i odpiąć linkę sprzęgła. Następnie odkręcamy pokrywę i tutaj dobra rada należy odkręcać po kolei i śruby odkładać sobie w tej samej kolejności (śruby mają trzy rozmiary). 

W moim przypadku zacząłem odkręcać od środkowej górnej śruby i dalej zgodnie z wskazówkami zegara. Poniżej kolejność śrub.

Po odkręceniu pokrywy należy zabezpieczyć sobie podłoże ponieważ jak zdejmiemy pokrywę resztki oleju wypłyną na podłogę. Pokrywa jest dość dobrze przyklejona, więc należy opukać ją gumowym młotkiem i delikatnie płaskim wkrętakiem spróbować podważyć, nie trzeba się martwić o uszczelkę bo i tak należy ją wymienić. Po zdjęciu pokrywy ujrzymy koszyczek sprzęgła.

Aby zdemontować sprzęgło należy odkręcić cztery śruby od łożyska dociskowego, należy robić to ostrożnie aby sprężyny nie wystrzeliły. 

Na tym etapie aby zdemontować tarczki sprzęgła należy odkręcić nakrętkę z osi sprzęgła, niestety nie jest to proste bo trzeba uważać na koszyczek i nie wolno go w żaden sposób blokować bo grozi to uszkodzenie koszyka. Aby ją odkręcić trzeba zrobić to udarowo, ja niestety nie posiadam klucza pneumatycznego, ani innego udarowego i zrobiłem to starą szkoła czyli przecinak i młotek, przy takim rozwiązaniu trzeba upewnić się że przecinak nie jest zaostrzony a wręcz powinien być całkowicie płaski aby nie uszkodzić nakrętki. Nakrętka ma cztery wcięcia które należy pobijać. Kiedy uda nam się odkręcić nakrętkę bez problemu zdemontujemy uchwyt tarczek oraz same tarczki z przekładkami (ja demontując tarczki, przekładki odkładałem na  bok w tej samej kolejności jak były w silniku i podczas montażu włożyłem je tak jak były). Następnie składamy sprzęgło w odwrotnej kolejności jak w przypadku demontażu. Czyli zaczynamy od tarczy, przekładka, następnie znowu tarcza i tak do końca gdzie zakładamy uchwyt tarczek i dokręcamy nakrętkę tak że udarowo. Zakładamy nowe sprężyny i dokręcamy łożysko dociskowe, dokręcamy do momentu wyraźnego oporu na śrubie. Następnie bardzo ważne aby wyczyścić miejsca styku uszczelki i na karterze i na pokrywie, pamiętając aby komorę sprzęgła dobrze zabezpieczyć przed brudem i drobinami starej uszczelki. Dobrze jest wyczyścić sitko olejowe które znajduję się w dolnej prawej części nad spustem oleju (dobrze widoczne dwa zdjęcia wyżej). Sitko łapiemy szczypcami i ciągniemy do siebie, powinno wyjść. Kiedy to już zrobimy wklejamy nową uszczelkę na smar aby dobrze dolegała do karteru i nie przemieszczała się podczas montażu. Na górze i na dole karteru mam dwie tuleje które pomogą nam w pozycjonowaniu uszczelki. Górna tulejka jest dobrze widoczna na zdjęciu powyżej. Zakładamy pokrywę i dokręcamy ją zgodnie z ułożonymi wcześniej śrubami. Jeżeli chodzi o siłę dokręcania to niestety nie znam dokładnego momentu ale należy bardzo uważać aby nie przekręcić śruby. Następnie podpinamy wszystkie węże od układu chłodzenia i zalewamy płynem, uzupełniamy olej w silniku, podpinamy i regulujemy sprzęgło. Skręcamy wszystkie owiewki i robimy pierwszy rozruch. Po krótkich testach należy sprawdzić ilość płynu w chłodnicy i ewentualnie uzupełnić (test powinien trać na tyle długo żeby termostat otworzył się na chłodnicę). Sprawdzamy ilość oleju i ewentualnie uzupełniamy. Moto jest gotowe do użycia. 

Chciałem podziękować szwagrowi bo to on kierował robotą ponieważ miał już doświadczenie w wymianie sprzęgła w CBR 125r.

Następnie wymiana łańcucha, ale nie będę się zbytnio rozpisywał ponieważ jest banalnie prosta. Należy postawić motocykl na stojaku tak aby mieć możliwość kręcenia tylnym kołem, luzujemy tylne koło oraz naciągi po dwóch stronach, zdejmujemy plastikową osłonę zębatki zdawczej (odkręcając dwie śruby). Ustawiamy luz w skrzyni tak abyśmy mogli kręcić swobodnie zębatką, znajdujemy spinkę i rozpinamy ją, wyciągamy stary łańcuch i przeplatamy nowy, podczas zakładania zawleczki na spinkę warto wrzucić sobie pierwszy bieg aby łańcuch nie przemieszczał się. Zapinamy, regulujemy naciąg (łańcuch powinien mieć około 3cm luzu pomiędzy górnym wychyleniem i dolnym, mierzonym na środku łańcucha), dokręcamy koło, zakładamy osłonkę zębatki zdawczej i gotowe.

[Staticfield]

Witam i z góry przepraszam za odkopywanie wątku ale problem mam taki że nikt nie jest w stanie mi pomóc...

 

W skrócie silnik cbr 125 rocznik 201x (wersja na wtrysku) kit athena 170.

Problem: za duża kompresja i po nagrzaniu silnika rozrusznik nie daje rady zakręcić silnikiem, zakręcić słabo dwa razy i aku pada.

 

- Rozrusznik nowy, sprawdzalem na kilku.

- aku nowe, sprawdzałem też na innym aku łącznie z takim od osobowki.

- silnik po kapitalce

- kable ok, nowa instalacja z grubych kabli do rozrusznika, nowe cewki itd

- na zimnym odpala, trzyma jałowe, jeździ jak diabel;)

- na pych ciepły odpala po sekundzie 

- kompresja po złożeniu prawie 18, mechanik się dziwił że tak idealnie dopasowane. Narazie natknęłam ledwo 20km bo grzebie jeszcze przy hamulcach

- wygląda tak jak by po nagrzaniu silnik puchl i rozrusznik nie miał już sił kręcić. Chłodzenie ok, też zresztą nowe. Po odpaleniu sama jazda ok, praca silnika równa.

 

- z dodatków wydech kompletny viper zamiennie z Leo,  gaźnik narazie oryginał plus pucha, świecą kawa z mlekiem, cdi cbr z odcinka na 10k zamiennie z modułem odblokowanym z innym kątem (podwójna instalacja, mogę przełączyć między cdi)

 

Rzucajcie proszę pomysły co może być przyczyną? Mój jedyny plan to nawinac na nim jednego dni min 300km i może się dotrze. Ja miesięcznie robię około 1500km;)

Pozdrawiam Łukasz  

Edytowane 8 Marca 2019 przez Staticfield (wyświetl historię edycji)

[leniuchmichał]

 

Jeśli chcesz załatwić temat na zasadzie docierania to ja bym nie szalał z 300 km bo przejdziesz do wariantu zacierania silnika. @Rastaf stosował bardzo ciekawą metodę opartą na docieraniu silnika na krótkich odcinkach i częstych wymianach oleju. Więc  krótkie odcinki z zimnego silnika do rozgrzania i znacznie częstsza wymiana oleju . Pamiętaj że Athena to nie jest cylinder żeliwny tylko aluminiowy pokryty nikasylem . Więc przy przegrzaniu silnika powłokę można łatwo zerwać.

 

 

Sorry za edycję. ale nie wczytałem się do końca

 

 

Edytowane 8 Marca 2019 przez leniuchmichał (wyświetl historię edycji)

[Staticfield]

Doszedłem do tego samego wniosku. A z olejem to akurat dobry pomysł. Tak zrobię. Do pracy mam 20km więc na takich odcinkach będę to docierał. I wymiana oleju raz na tydzień 

A ma ktoś pomysł czemu taka lipa jak się nagrzeje? Dzis odpalilem jeden rozrusznik...

 

[Piuriel]

13 godzin temu, Staticfield napisał:

kompresja po złożeniu prawie 18

Tyle to w dieslu. Coś jest nie tak. Rozłóżcie to i po kolei zobaczcie czy wszytko jest jak należy. Kompresja nie powinna się zbliżać do 13/14 zbytnio. Tu masz 18! 

[leniuchmichał]

Teraz sobie przypomniałem . Jak składaliśmy sprzęt@Rastaf - a to w komplecie Atheny były 3 uszczelki pod cylinder o różnej grubości. Włożyliśmy ta średnia, niestety nie dysponowaliśmy ani danymi ani narzędziami do pomiaru. Może tu jest problem , różnice grubości w uszczelkach były odczuwalne w palcach więc były spore. Może mechanik włożył najcieńszą przez co znacznie zwiększył kompresję.

Na średniej uszczelce już było czuć, że kompresja jest spora i rozrusznik ma ciężko.

Pogadaj z mechanikiem jakie części mu zostały

Wysłane z mojego ASUS_X00QD przy użyciu Tapatalka

[Staticfield]

To już coś, dzięki z info, dam znać jak z nim pogadam

 

[Staticfield]

To już coś, dzięki z info, dam znać jak z nim pogadam

 

Ubdate:

To była tylko jedna uszczelka, Jedna pod cylinder i jedna pod głowice